L’idea di un tunnel sotto lo Stretto rilanciata dal Viceministro Cancelleri e poi dalla Ministra De Micheli, acquisisce sempre più quotazioni.

Si premette che qui non si vuole entrare in tecnicismi, oppure social-pro-contro, bensì solo riassumere quest’altra proposta che non appare poi così peregrina se si considera che nel mondo ci sono tunnel sotto il fondale marino da 25 anni, come pure che alcuni sono persino sospesi sott’acqua. Infatti, seppure in questa Nazione sembriamo rimasti ai tempi in cui il sole girava intorno alla Terra, la scienza e nella fattispecie l’ingegneria in senso generico, già dal 20° secolo e maggiormente in questo nostro 21°, hanno creato l’inimmaginabile, da fare concorrenza ma reale ai film di fantascienza degli anni passati. Rimangono fermi tutti i nostri articoli precedenti che in Sicilia e Calabria occorrono anche tutte le altre infrastrutture parallele e persino depuratori e fognature forse molto più urgenti di piste ciclabili.

La situazione geologica nello Stretto di Messina (molto in sintesi):

La presenza di un braccio di mare stretto e profondo tra la Calabria e la Sicilia è l’espressione di una incipiente separazione che avviene lungo un sistema di faglie collegato all’Arco Calabro, una regione geologicamente molto dinamica. Lo Stretto di Messina è un’area cruciale dove diversi sistemi di faglie profonde convergono e interferiscono provocando terremoti, Grandi Frane sottomarine e Deformazioni Gravitative Profonde di Versante e vulcanesimo. È una zona di svincolo, una sorta di perno che assorbe i movimenti di diverse strutture geologiche, tra le più attive e pericolose di tutto il Mar Mediterraneo.

Sulla sponda tirrenica la litosfera africana si immerge in profondità e arretrando verso sud-est trascina con sé parte della Calabria e della Sicilia Nord-Orientale. Dall’altro lato, nello Ionio, sono presenti estesi sistemi di faglie che accomodando la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica. Una fascia di deformazione ampia che coinvolge direttamente lo Stretto collega questi due sistemi di strutture tettoniche provocando lo sprofondamento dello Ionio occidentale, proprio di fronte allo Stretto. Queste ultime strutture sono profonde, lunghe decine di chilometri e molto attive, come dimostrato da fenomeni particolari come la risalita di fluidi profondi e processi vulcanici. L’Etna, il più grande e attivo vulcano europeo, si è formato proprio su una di queste strutture.

La pendenza e le uscite se il tunnel ferroviario fosse “scavato nella roccia”:

Un Tunnel Ferroviario impone delle pendenze massime che non occorrerà superare e che devono attestarsi al 10‰. Per grandi linee e al solo scopo di illustrare il problema da affrontare tralasciando l’aspetto economico, considerando il punto più basso del fondale dello Stretto di Messina che è circa -150 m ed imposto un ricoprimento minimo del Tunnel di -50 m, il dislivello da superare sarebbe di circa -200 m. Con una pendenza del 10‰ del tracciato ferroviario occorrerebbero minimo 20 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 20 km di tunnel lato Sicilia. Solo per capire, occorrerebbe realizzare un Tunnel Ferroviario che abbia imbocco per esempio a Bagnara Calabra (RC) oppure, appena oltre la città di Reggio Calabria (indicativamente nell’area dell’aeroporto) e uscita ben oltre Tremestieri (ME); uno sviluppo complessivo di circa 40 km attraversando in profondità sia la città di Reggio Calabria (se si opta per l’imbocco appena fuori città), sia la città di Messina.

Un Tunnel Stradale accettando tracciati con pendenze molto più elevate dell’ordine del 6% per la tipologia di strada da realizzare, per superare sempre lo stesso dislivello visto al punto precedente con un ricoprimento minimo del tunnel sempre di -50 m, occorrerebbero minimo 4 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 4 km di tunnel lato Sicilia per un totale di circa 8 km in totale (lunghezze molto più abbordabili per la costruzione tralasciano sempre le considerazioni geologiche e tettoniche dell’area fatte in precedenza).

La Saipem S.p.A.* un colosso dell’ingegneria petrolifera e ingegneristica, a fine settembre aveva anticipato un possibile progetto “sospeso” di un tunnel sottomarino nello Stretto di Messina “siamo stati invitati dalla commissione di esperti appositamente costituita a illustrare il nostro progetto di attraversamento dello Stretto di Messina mediante un tunnel sommerso” ha dichiarato Stefano Cao, Amministratore Delegato di Saipem, in una intervista pubblicata il 28 settembre su Repubblica Affari&Finanza.

Ai primi di ottobre 2020 il viceministro alle Infrastrutture, il siciliano Giancarlo Cancelleri del M5s, aveva ribadito di essere favorevole al progetto del tunnel scrivendo il 1° ottobre su Facebook “la Sicilia e la Calabria non possono aspettare”.

La ministra alle Infrastrutture Paola De Micheli, piacentina e del Pd, a poco più della metà di ottobre e in più occasioni ufficiali inerenti lo Stretto di Messina, in particolare nel corso dell’incontro Italia 2021-competenze per riavviare il futuro, ha dichiarato: “Ci sono più progetti, oltre a quello del Ponte, peraltro il progetto precedente del Ponte non ha i requisiti che le leggi attuali prevedono, ma noi abbiamo avuto da Saipem una proposta di un collegamento sottomarino molto interessante, quindi stiamo facendo tutte le valutazioni in termini trasportistici, economici, ambientali, di sostenibilità sociale, perché ovviamente l’eventuale progetto che dovrà essere sottoposto alla valutazione del Consiglio dei ministri deve avere tutta una serie di requisiti coerenti con le scelte che noi stiamo facendo in questi mesi”.

Le Opposizioni del centrodestra hanno replicato sostenendo sempre il progetto del ponte come pure il governo regionale siciliano di centro destra del Presidente Musumeci. Ci è sembrata tuttavia una posizione a prescindere ove invece ci fosse un’alternativa possibile, moderna, finanziabile, fattibile, concreta e meno costosa.

Una breve opinione.

Una cosa è certa. In Sicilia, come in Calabria, si ha bisogno di sviluppo e lavoro. L’assistenzialismo manierato, il voto di scambio sociale per opportunismo o bisogno, il clientelismo dei Comuni, Provincie (oggi Città metropolitane) e delle Regioni, l’accidia sindacale-giurisprudenziale del sistema pubblico, ha pressocché demolito il tessuto sociale pensante e inventivo dei siciliani e calabresi e forse anche implicitamente favorito e parcellizzato la corruzione e la criminalità. Sotto gli occhi di chi può e vuole vedere, nei decenni, trasversali Governi, nazionali e regionali, varie maggioranze parlamentari, Istituzioni e Palazzi, Società civile e media, si sono spesi, con soldi e idee, per cambiare tutto senza di fatto ancora sia cambiato pressoché nulla.

Alcuni dei Tunnel sottomarini più lungi del mondo:

Tunnel della Manica, che collega Londra e Calais, ovverosia l’Inghilterra alla Francia e che quest’anno compie 25 anni, è la galleria sottomarina più lunga al mondo con un tracciato sottomarino lungo 39 km:

La galleria Seikan è un tunnel ferroviario giapponese lungo 53,85 km, di cui 23,3 km del tracciato sotto il livello del mare che collega l’isola di Honshū a quella di Hokkaidō.

Il collegamento ferroviario sotterraneo della lunghezza di 100 chilometri fra le capitali di Finlandia ed Estonia che passa al di sotto del Mar Baltico ed eclissare così il record del tunnel sotto la Manica. Il memorandum d’intesa, siglato fra l’impresa costruttrice FinEstBayArea e il fondo cinese Touchstone, ammonta a 15 miliardi di euro, un terzo dei quali andrà sotto forma di investimento privato mentre i rimanenti due terzi saranno finanziati in debito. Saranno due tunnel per la precisione, ognuno del diametro di 17 metri, la larghezza massima raggiunta da un nuovo modello di trivelle sviluppate in Cina che si presume verranno impiegate per gli scavi. I lavori dovrebbero durare fra i 12 e 24 mesi, utilizzando dodici scavatrici, in sei direzioni diverse.

In Cina il progetto del tunnel sottomarino più lungo del pianeta nel mare di Bohai, 123 chilometri tra i porti di Dalian nella provincia settentrionale del Liaoning e Yantai nella provincia orientale dello Shandong, i cui i lavori sono partiti nel 2018. Si estenderà dalle coste settentrionali di Dalian fino alle coste orientali del Yantai. Si prevede tempi di realizzazione di 8 anni. Sarà composto da 3 gallerie in serie di dieci metri di diametro l’una: due per il traffico della linea ferroviaria ed una per la linea di servizio. Basteranno 40 minuti con i treni super veloci a percorrere l’intero tunnel. Il tunnel è progettato per resistere a scosse telluriche. La stampa cinese ha comunicato che il tunnel sotto il mare di Bohai sarà più lungo dei due tunnel attualmente più lunghi del mondo: quello della Manica (che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello Francese di Coquelles, per una lunghezza di 51 chilometri di cui 39 chilometri sotto il livello del mare) e quello Giapponese del Seikan (tunnel ferroviario lungo 53,85 chilometri di cui 23,3 sotto il livello del mare). Gli ingegneri cinesi prevedono un costo di 36 miliardi di dollari, però accorciando il percorso di oltre 1200 chilometri si ridurrebbero in modo gigantesco il consumo di combustibile e l’inquinamento, inoltre il pedaggio dovrebbe permettere alla struttura di ripagare il costo dell’intera spesa in circa 12 anni.

* Saipem S.p.A. è una società per azioni costituita nel 1956 e operante nel settore della prestazione di servizi per il settore petrolifero; è specializzata nella realizzazione di infrastrutture riguardanti la ricerca di giacimenti di idrocarburi, la perforazione e la messa in produzione di pozzi per la produzione di idrocarburi, la costruzione di oleodotti e gasdotti. Opera anche nel settore delle infrastrutture, sia ferroviario che stradale. È presente in 62 paesi del mondo e impiega 32 000 dipendenti di 120 diverse nazionalità; della sua flotta fa parte la Saipem 7000, la terza nave gru più grande al mondo.

Adduso Sebastiano

Inaugurato in Cina a Hangzhou un complesso multifunzionale denominato Tianmuli di 230.000 m2 di superficie coperta.

È stato recentemente inaugurato in Cina a Hanghzou* il complesso multifunzionale denominato Tianmuli. Il complesso è stato interamente progettato dall’architetto Renzo Piano*, che ne ha seguito anche la direzione dei lavori.

Il distretto polifunzionale è composto da 17 edifici, per un totale di 230.000 m2 di superficie coperta. La maggior parte degli edifici sono disposti lungo il perimetro del sito e racchiudono al centro uno spazio verde protetto, la “City Lobby”: una piazza aperta per favorire gli incontri e le attività esterne.

Gli edifici che circondano la piazza utilizzano passaggi pedonali per intersecarsi a vicenda, mentre gli atrii di ciascun edificio si affacciano verso l’interno della piazza pubblica.

Il distretto comprende una galleria d’arte, vari spazi per eventi, negozi e uffici di vari marchi, una grande libreria, un supermercato, un albergo, ristoranti e bar.

Le facciate prospicienti la “City Lobby” sono costituite da una combinazione tra vetro, pannelli di alluminio, cemento architettonico e verde verticale. Inoltre, svariati piccoli padiglioni modulari saranno adibiti a serre, padiglioni espositivi o negozi al dettaglio.

Alla costruzione del complesso ha partecipato anche il Dottor Group, un’azienda italiana di eccellenza che ha realizzato un “calcestruzzo architettonico” di altissima qualità.

Nell’immagine di copertina la città di Hangzhou con in evidenza lo Skyline dell’InterContinental Hotel Hangzhou.

* Hangzhou, capoluogo della provincia cinese di Zhejiang, è il punto di arrivo dell’antico Gran Canale che ha inizio a Pechino. Nel Lago dell’ovest, celebrato da poeti e artisti fin dal IX secolo, sorgono isole (raggiungibili in barca), templi, padiglioni, giardini e ponti ad arco. Sulla riva meridionale si trova la Pagoda Leifeng, una ricostruzione moderna di cinque piani che riprende la struttura di un edificio del 975 d.C.

* architetto Renzo Piano, classe 1937, è un architetto e senatore a vita italiano. Nel 2006 diventa il primo italiano inserito dal TIME nella Time 100, l’elenco delle 100 personalità più influenti del mondo, nonché nell’elenco delle dieci personalità più importanti nel settore Arte e intrattenimento.

Adduso Sebastiano

Nel panorama internazionale e comunitario contemporaneo, funestato dalla micidiale pandemia da Coronavirus e dalla conseguente crisi socio-economica, la mobilità sostenibile può assumere un ruolo chiave e di fondamentale importanza, quello di pilotare i Paesi fuori dal tunnel Covid-19, andando a tutelare la salvaguardia delle risorse ambientali.

Le soluzioni di mobilità sostenibile, infatti, sono funzionali a garantire una mobilità che sia vantaggiosa, oltre che per l’ambiente, anche per gli uomini, essendo il loro sviluppo uno dei  principali strumenti per ridurre le emissioni inquinanti nell’atmosfera.

Conformemente a tali osservazioni, il Governo Italiano ha posto in essere talune iniziative normative che hanno proprio come obiettivo la disincentivazione all’utilizzo, negli spostamenti terrestri soprattutto se urbani, dei mezzi di trasporto inquinanti.

Il Buono Mobilità, di cui parleremo dopo, senz’altro contribuisce a creare un sistema che tuteli l’ambiente, considerando inoltre che il repentino e continuo aumento dei contagi delle ultime settimane indurrebbe ad evitare, in questa fase, l’utilizzo dei mezzi pubblici che non siano garantiti a livello igienico-sanitario.

Probabilmente i provvedimenti normativi attuati finora dal nostro Governo, come rilevato dalla politica più attenta alla tematica ambientalista, non sono sufficienti ad assicurare il pieno raggiungimento degli obiettivi comunitari, ma è allo stesso modo significativo che sia stato dato un impulso all’utilizzo dei velocipedi e degli altri mezzi non inquinanti da questi derivati.

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Ancora più interessante risulta l’interscambio della bicicletta con il sistema ferroviario, infatti, il viaggio intermodale treno + bici sta diventando sempre più una realtà. Esso prevede l’uso della bici per raggiungere il luogo di partenza del treno e per spostarsi una volta giunti nel luogo di destinazione.

Molti nuovi treni regionali dispongono di agevoli e capienti rastrelliere per biciclette mentre, sui treni dell’Alta Velocità, che non sono propriamente treni per cicloamatori, la bici può essere smontata e riposta in apposite sacche o scatole, infine, sui treni a lunga percorrenza che percorrono linee convenzionali, è in corso l’installazione di postazioni per trasportare le bici dei viaggiatori.

Inoltre, è da evidenziare che lo sviluppo della mobilità con bicicletta o altri mezzi   a “propulsione prevalentemente elettrica”, necessita di interventi, sia normativi che strutturali; infatti nelle aree urbane si stanno verificando, nelle ultime settimane, numerosi incidenti che hanno coinvolto in particolare i monopattini elettrici che sono una valida alternativa ai mezzi di trasporto inquinanti.

È indiscutibile che le regole di distanziamento sanitario sui mezzi di trasporto pubblico trovano difficile applicazione, tali regole inoltre sono senz’altro da rivedere e da rendere più rigide, in quanto oggi i mezzi di trasporto pubblico sembrano essere la principale fonte di contagio. Rispetto a tali difficoltà, però, occorre forse agire a monte andando gradualmente a ridurre le esigenze di mobilità pubblica per gli spostamenti urbani e locali.

Nella situazione appena descritta dunque, in una prospettiva ecosostenibile, il protagonista nella terza fase della gestione della mobilità durante la pandemia, senz’altro potrebbe diventare il velocipede. Nelle grandi città, però, spostarsi in bicicletta purtroppo significa non solo affrontare il traffico ma anche lunghi tragitti che talvolta spaventano i ciclisti i quali non sempre hanno voglia di pedalare per molti chilometri.

Il sistema di trasporto intermodale, ovvero bici + metro o bici + treno, risolve brillantemente questo problema aumentando ancor più il vantaggio in termini di tempo e rendendo possibile l’uso della bici anche a persone meno allenate, le quali possono comunque acquistare, volendo servirsi del Buono Mobilità, le bici con pedalata assistita.

Come ottenere il Buono Mobilità

In virtù di quanto sopra descritto, per incoraggiare l’uso dei cicli, il Governo ha previsto dei contributi statali indicati nel “Decreto Rilancio”.

Vediamo nello specifico come è possibile richiedere il Buono Mobilità o il rimborso per gli acquisti effettuati.

Gli interessati, dal prossimo 3 novembre, possono registrarsi all’indirizzo www.buonomobilità.it, anche se sembra ormai certo  che il  click day  potrà sovraccaricare il sistema arrestandone il funzionamento, come già successo in altre occasioni simili.

La data sopra indicata corrisponde al sessantesimo  giorno  dalla  pubblicazione del  “Decreto Rilancio”  sulla Gazzetta Ufficiale della  Repubblica  Italiana.

Chi avrà acquistato un bene o servizio di mobilità previsto dalla norma prima del 3 novembre, riceverà il rimborso con un bonifico, chi non l’avrà ancora fatto potrà ottenere il Buono Mobilità che consegnerà al negoziante, il quale sarà poi rimborsato dal Ministero.

Tale buono è un contributo pari al 60 per cento della spesa sostenuta e, comunque, in misura non superiore a euro 500 per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica (ad es. hoverboard, segway e monopattini) ovvero per l’utilizzo di servizi di mobilità condivisa a uso individuale, esclusi quelli mediante autovetture. 

Per accedere all’applicazione è necessario disporre delle credenziali SPID (Sistema Pubblico di Identità Digitale).

Possiamo quindi sintetizzare il percorso della incentivazione alla mobilità ecologica suddividendolo in due fasi essenziali:

Fase 1 (dal 4 maggio 2020 fino 2 novembre 2020, e non oltre il 31 dicembre 2020): è previsto il rimborso al beneficiario, per ottenere il contributo è necessario conservare il documento giustificativo di spesa (fattura o altra documentazione commerciale valida ai fini fiscali di cui al D.M. 7 dicembre 2016, pubblicato nella GURI del 29 dicembre 2016, n. 303) e allegarlo all’istanza, da presentare mediante l’applicazione web, dopo il 3 novembre.

Fase 2 (dal 3 novembre, giorno di inizio operatività dell’applicazione web): è previsto lo sconto diretto da parte del fornitore del bene/servizio richiesto, sulla base di un buono di spesa digitale che i beneficiari potranno generare sull’applicazione web.

Possono usufruire del Buono Mobilità per l’anno 2020 i cittadini maggiorenni che hanno la residenza (e non il domicilio) nei capoluoghi di Regione (anche sotto i 50.000 abitanti), nei capoluoghi di Provincia (anche sotto i 50.000 abitanti), nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti e nei comuni delle Città metropolitane (anche al di sotto dei 50.000 abitanti).

Il buono può essere richiesto una sola volta e per l’acquisto di un solo bene o servizio, non è ammissibile l’acquisto di accessori e/o componentistica (telai, ruote, motori elettrici, caschi, batterie, catene, lucchetti, ecc.) mentre possono essere acquistati veicoli usati per la mobilità personale e bici usate.

Inoltre i buoni di spesa devono essere utilizzati entro 30 giorni dalla relativa generazione, pena l’annullamento, mentre, a partire dal 1 gennaio 2021, la loro erogazione sarà consentita a fronte della rottamazione di veicoli vetusti e la loro utilizzabilità scadrà il 31 dicembre 2024.

Il treno, un importante mezzo di trasporto sostenibile

Volendo completare il percorso intrapreso riferendoci alla citata la modalità di trasporto intermodale, non si può prescindere da una breve analisi relativa all’orientamento normativo di riferimento attinente all’altro protagonista di tale combinazione di trasporto, il treno.

Pietra miliare nell’ambito della normativa relativa alla mobilità sostenibile è senz’altro il “Libro Bianco dei Trasporti” del 2011, che attribuisce al trasporto ferroviario un ruolo fondamentale nelle politiche dei trasporti dell’Unione europea, non solo in quanto modo di trasporto ecosostenibile, ma anche come settore generatore di ricchezza e di posti di lavoro.

Il “Libro Bianco dei Trasporti” del 2011 indica una strategia piuttosto realistica, se pur con un orizzonte temporale al 2050, quindi piuttosto ampio, nel tentativo davvero complesso di coniugare l’incremento della mobilità e la riduzione delle emissioni.

Elenchiamo alcuni obiettivi fondamentali, indicati nel “Libro Bianco dei Trasporti”, da cui si evince la centralità del sistema trasporto ferroviario:

– Dimezzare, nelle grandi città, l’uso delle auto ad alimentazione convenzionale, entro il 2030, eliminandole del tutto entro il 2050. Conseguire, nelle principali città, sistemi di logistica urbana a zero emissioni di C0₂, entro il 2030.

– Il 30% del trasporto delle merci superiore a 300 km deve passare, entro il 2030, verso ferrovia e trasporto via mare, questa quota dovrebbe raggiungere, entro il 2050, il 50%.

– La   maggior   parte   del   trasporto di medie distanze dei passeggeri, entro il 2050, deve avvenire mediante ferrovia per cui va completata la rete ad Alta Velocità a livello europeo.

– Completare, entro il 2030, le reti infrastrutturali TEN-T il cui obiettivo generale è stabilire un’unica rete transeuropea multimodale per integrare trasporto terrestre, marittimo e aereo.

– Collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeroportuali, marittime e fluviali.

– Dimezzare gli incidenti stradali, entro il 2020 (obiettivo purtroppo non raggiungibile in quanto, nel 2011, i morti sulle strade della UE furono oltre 30.000 mentre, nel 2019, hanno superato i 20.000) e, entro il 2050, avvicinarsi all’obiettivo “zero vittime” oltre ad aumentare la sicurezza in tutti i modi di trasporto della UE.

Questi obiettivi essenziali, posti a livello comunitario già nel 2011, inquadravano il treno, con le sue caratteristiche conformi alle esigenze ambientalistiche, come il mezzo di trasporto cardine intorno al quale la mobilità sostenibile e la sicurezza potessero contribuire alla nascita di un flusso dinamico di ripresa economica.

Nel nostro Paese, inoltre, il trasporto ferroviario, negli ultimi anni e prima degli effetti della pandemia, aveva visto il numero dei viaggiatori in aumento per effetto del miglioramento della qualità generale del servizio, conseguenza inequivocabile del mercato liberalizzato.

Orbene possiamo considerare l’attuale assetto del sistema trasporto ferroviario italiano ed europeo, tanto più se integrato dalle metodologie intermodali sopra descritte e considerando i presupposti normativi comunitari, come la più valida alternativa al trasporto su gomma che è una delle principali cause di emissioni di CO₂ nell’atmosfera.

A cura di Giuseppe Toscano

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