Un senso di sconfitta che, nel caso italiano, è percepibile già durante le ultime ore del referendum, quando è evidente che dei vecchi fasti dell’Alitalia che fu non è rimasto più niente. La desolazione regna sovrana, a partire dalla sala spoglia, al piano terreno della mensa a Fiumicino, dov’è allestito il seggio elettorale. Tristi poster dei monumenti della capitale vengono guardati distrattamente da chi, come Antonella, 39 anni, addetta al check-in, sbraita contro «i fallimenti di una classe dirigente e politica che negli ultimi venti anni ci ha ridotto in mutande. È tutto inutile, meglio rischiare l’ennesimo fallimento invece di accettare tagli che sono solo una morte rateizzata camuffata da salvataggio».

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Delusione, ansia, disincanto, ma soprattutto tanta rabbia alimentano l’esercito di chi è venuto fin qui – un’affluenza record, oltre il 90 per cento – a sancire nero su bianco il proprio «No» all’accordo azienda-sindacati con il placet del governo. E di nuovo si impone un’immagine che evoca scenari di disfatta, anche per chi non crede alle coincidenze. È la pubblicità di una mostra multimediale contro le armi nucleari, sulla parete esterna della cabina elettorale, che ha il sapore amaro di una débâcle. «Il disarmo parte da me» recita lo slogan e mai profezia fu più azzeccata. «Ha pure un tono iettatorio – commenta Giuseppe, 45 anni, pilota da 18, di origini napoletane, un figlio e una moglie libera professionista -. Il “No” è l’unica strada percorribile, anche se può sembrare controproducente. I tagli e il rilancio proposti dalla società non ci porteranno a niente di buono. La strada è tutta in salita, e deve prenderne atto anche il governo che non può assistere inerte alla liquidazione dell’azienda. Anzi deve intervenire direttamente con la nazionalizzazione».

Nazionalizzazione. Eccola la parola magica, bandiera del popolo del «No» al referendum. E poco importa se alla vigilia della consultazione, dal governo sia arrivata chiara e tonda l’indisponibilità a procedere in questa direzione. La speranza inconfessata è che alla fine scatti un piano B per mano dello Stato. «La verità è che non ne possiamo più, che non crediamo al rinnovamento proposto da questo management – afferma Laura, 52 anni, impiegata nell’ufficio tasse aeroportuali, due figli studenti di 18 e 20 anni – Ci sentiamo presi in giro. E poi perché il governo non ci dovrebbe aiutare? Ha salvato le banche, ha salvato l’Ilva, perché noi no?».

Concetto ampiamente ripreso e condiviso dal segretario nazionale del sindacato Cub trasporti, Antonio Amoroso, rappresentante del Comitato per il No: «Voglio proprio vedere come farà il governo a non sostenerci. In ballo non ci sono solo i 12 mila dipendenti Alitalia, ma oltre 50 mila lavoratori, se si pensa che per ogni nostro dipendente ce ne sono altri quattro dell’indotto. Il piano dell’accordo non poteva essere condiviso perché in realtà era solo il trampolino di lancio per la dismissione dell’Alitalia al miglior offerente straniero. Siamo al terzo fallimento dal 2008: all’epoca gli aeromobili erano 220 ora 120 e l’intesa prevedeva di lasciarne a terra altri 20».

La posizione di Amoroso, che nei giorni scorsi ha ricevuto l’appoggio del M5S, insiste sull’esigenza di un piano alternativo «tanto più che il nostro governo non ci ha mai difeso come ha invece fatto quello francese con l’Air France. Loro hanno 8 vettori concorrenti, noi 22. Lo Stato non può abbandonarci: ha trovato 20 miliardi per le banche? Bene, adesso si ingegni a trovare il miliardo che occorre per mettere in salvo noi».

Parole che spazzano via, con un colpo di spugna, le considerazioni del segretario regionale Cgil-Filt Massimo Celletti che era sceso in campo per il «Sì». «L’accordo con l’azienda non era il massimo – ammette -, ma avrebbe potuto metterci in sicurezza per due anni e garantire un rilancio effettivo. Ora invece siamo finiti in mezzo alla tempesta del commissariamento, preludio del fallimento».

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Ieri durante l’attesa il premier Paolo Gentiloni ha incontrato a palazzo Chigi i ministri Calenda, Delrio e Poletti per esaminare la critica situazione della compagnia. Al governo infatti si rivolgerà oggi il consiglio di amministrazione dell’azienda, in programma a Fiumicino per avviare la richiesta di amministrazione straordinaria. Con l’esito di questo voto gli azionisti della compagnia fanno un passo indietro e lasciano le chiavi dell’azienda in mano all’esecutivo per la nomina di un commissario. Con la vittoria del Sì infatti i soci avevano garantito un impegno finanziario da due miliardi di euro, di cui 900 milioni di nuova finanza. Un intervento consistente, che però adesso Etihad, il socio di peso di Abu Dhabi, e le banche azioniste e creditrici Intesa Sanpaolo e Unicredit non vorranno più sostenere.

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Nei giorni del voto si è presentato alle urne l’87% dei lavoratori, 10.101 sugli 11.602 aventi diritto. Una partecipazione molto alta, soprattutto per un’azienda i cui dipendenti non sono abituati a esprimere preferenze su accordi sindacali. Gli inviti al «senso di responsabilità» arrivati dal premier Gentiloni, dai ministri Calenda e Delrio, dai sindacati confederali e dal presidente in pectore Luigi Gubitosi non hanno toccato i dipendenti. Neppure la prospettiva che non esista un piano B ha impensierito più di tanto. Tra i lavoratori serpeggiano tristezza e rabbia per la situazione dell’azienda, che da mesi perde oltre un milione di euro al giorno.

I piloti e gli assistenti di volo, categoria che sarebbe stata più colpita dall’accordo con un taglio dello stipendio dell’8% e dei riposi annuali, hanno votato compatti per il No, oltre il 90% secondo alcune fonti. Nel personale di terra invece, per cui erano previsti 980 esuberi, c’è stata una frattura: un terzo avrebbe rigettato l’intesa. I sindacati di categoria Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl auspicano di «cercare sino all’ultimo ogni soluzione possibile per evitare decisioni che sarebbero traumatiche e non più modificabili». C’è chi invece spinge per la liquidazione, come Stefano Parisi, leader di Energie per l’Italia.

Il No è stato più che altro un voto di protesta contro la gestione voluta da Etihad, entrata in Alitalia nel 2014. Ma i problemi nella compagnia sono nati già a cavallo del 2000 con l’agguerrita concorrenza delle neonate «low cost» e si sono aggravati nel 2008 quando saltò la trattativa per la vendita di Alitalia ad Air France. Scherzi del destino, accadeva esattamente nove anni fa, il 24 aprile del 2008. Da lì è iniziata la storia di un’Alitalia totalmente privata che ha superato due crisi e la terza, quella che oggi sta vivendo, potrà ora definitivamente affossarla.

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