La sigla Tav sta per “Treno ad alta velocità”. Il nome, però, è fuorviante anche se l’acronimo “Tav” ricorre sempre nel dibattito e in quasi tutti gli articoli di giornale, anche per la linea Torino-Lione.
Iniziamo con l’evidenziare subito che la linea Torino-Lione di cui si discute non è, in senso stretto, una linea ad alta velocità (Av) mentre, per contro, è realmente un punto di attrito tra varie coalizioni di cittadini come anche nella coalizione gialloverde, con la parte leghista che la vuole e quella pentastellata che non vuole nemmeno sentirla nominare.
Comunque sia e finirà, e cisto che prima o poi una discussione chiarificante e decisiva ci dovrà pur essere già a partire dalle componenti gialloverdi governative, vediamo di porre almeno dei punti fermi, e chiarificanti, sul cosa è la/il TAV riferita alla linea Torino-Lione in modo da giungerci quantomento con idee chiare sul quanto si farà o non si farà. Per farlo ci riportiamo a vari fact-checking dell’AGI ed altri confidando di riuscire a fornirvi dati concreti in base ai quali farvi una vostra opinione in base alla quale poter meglio valutare l’operato dell’una o dell’altra parte.
Dunque: Che cos’è (e che cosa non è) la Tav sulla linea Torino-Lione?
L’opera è tecnicamente definita come «una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità», specifiche conformi alle rete centrale europea di cui è parte: questo significa che permette il passaggio di treni passeggeri a una velocità massima di circa 220 km/h e treni merci a una velocità massima di circa 120 km/h.
Come già avviene per diversi importanti tunnel realizzati o in fase di realizzazione in Svizzera e in Austria, la linea di valico in progetto al confine tra Francia e Italia non consente di raggiungere la velocità di punta dell’Av propriamente detta per il trasporto viaggiatori, che è di 250 km/h, secondo le definizioni contenute nelle normative Ue.
A oggi le velocità consentite dall’attuale linea Torino-Modane variano a seconda delle tratte, ma sono comunque in generale inferiori, raggiungendo un massimo di 120-140 km/h per i passeggeri.
Per i promotori – che ritengono la riduzione dei tempi di percorrenza uno dei principali vantaggi ottenuti dalla realizzazione del progetto – l’opera proposta è comunque più concorrenziale e conveniente del trasporto su gomma, soprattutto per quanto riguarda le merci, anche senza raggiungere le velocità superiori a quelle dei treni ordinari.
La giustificazione: il traffico ferroviario delle merci non ha bisogno per forza di velocità elevate, ma di maggiori capacità di trasporto, ossia di treni più lunghi – oltre 750 metri – e pesanti – almeno 2 mila tonnellate. Secondo i promotori, il progetto della nuova linea Torino-Lione garantirà proprio queste caratteristiche, che invece non sono soddisfatte dalle infrastrutture attuali.
Il beneficio principale, in questo caso, si ottiene anche grazie a una riduzione sostanziale delle pendenze sulle Alpi: nella nuova tratta le pendenze sarebbero inferiori al 12 per mille, rispetto all’oltre 30 per mille di quella attuale, che richiede un utilizzo di trazioni doppie o triple per i vagoni.
Critici come Marco Ponti – professore ordinario, oggi in pensione, di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano, nominato a luglio 2018 dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli consulente per la valutazione delle grandi opere – restano comunque dubbiosi sulla maggior convenienza dei treni rispetto alla strada, indipendentemente dalle questioni di velocità e capacità di una linea
Dove dovrebbe passare la Tav?
Il punto di partenza di ogni dibattito informato è il tracciato della nuova opera ferroviaria, da Torino a Lione. Quello di cui si discute oggi è stato definito il 30 gennaio 2012 a Roma, in un accordo tra Francia e Italia, con alcune modifiche successive. In precedenza, il tracciato prevedeva un percorso parecchio diverso, per esempio passando sulla riva sinistra del fiume Dora (quello attuale passa sulla riva destra).
Nella sua versione attuale il progetto parte dal nodo di Lione e arriva al nodo ferroviario di Torino in Piemonte. La tratta è suddivisa in tre parti: quella italiana – tra Susa/Bussoleno e Torino – è di competenza della società Rete Ferroviaria Italiana (Rfi); quella francese – tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne – è di competenza della società che gestisce la rete ferroviaria francese (Société Nationale des Chemins de fer Français, Sncf); quella transfrontaliera – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno – è di competenza di Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin).
Telt è la società che nel 2015 ha sostituito Ltf (Lyon-Turin Ferroviaire) come promotrice pubblica dell’opera. È responsabile della realizzazione e della gestione della parte tra Francia e Italia, e le sue quote di partecipazione sono divise a metà tra i due Paesi.[3]
La parte di tracciato in comune – quella gestita da Telt, appunto – è lunga circa 65 chilometri e per l’89 per cento passa sotto terra. Comprende la realizzazione di sei opere: quella più imponente e discussa è un tunnel a due canne – ossia con due fori separati per i binari – lungo 57,5 chilometri, tra le stazioni internazionali di Saint-Jean de Maurienne in Francia e Susa/Bussoleno in Italia.
L’imbocco del tunnel si trova al termine della Val Susa: dal punto di vista industriale, si tratta di una delle valli più sviluppate dell’intero arco alpino, già attraversata dall’autostrada A32 e da due strade principali che conducono ai valichi del Monginevro e del Moncenisio.
Rispetto alla tratta ferroviaria già esistente, il nuovo percorso della sezione transfrontaliera si presenta come più breve (circa 60 chilometri rispetto a 90), pianeggiante (con un risparmio di oltre 500 metri di dislivello) e rettilineo.
La linea ferroviaria attuale compie infatti un’ampia curva verso Oulx, per poi risalire verso nord e il traforo del Frejus. Questa curva verrebbe “tagliata” dal nuovo percorso, che a partire da Susa punterebbe direttamente verso il Moncenisio.
Se venisse realizzato, il traforo – noto con il nome di “tunnel di base del Moncenisio”, perché passa appunto alla base del colle – sarebbe uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, insieme a quello del Gottardo, per una curiosa coincidenza lungo anch’esso circa 57 km e inaugurato nel 2016 in Svizzera.
Scavato interamente sotto le Alpi e alla quota di pianura, il progetto del tunnel di base del Moncenisio – diviso tra 45 km in Francia e 12,5 km in Italia – comprende anche tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea.
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