La ricetta dell’Antitrust per il settore mobilità

L’Antitrust chiede una riforma complessiva del settore dalla mobilità non di linea, taxi e ncc, regolato da una legge “ormai vecchia di 25 anni” (legge n.21 del 15 gennaio 1992). Per questo ha inviato a Parlamento e governo una segnalazione per sottolineare la necessità di mettere la normativa al passo con l’evoluzione del mercato. Ecco nel dettaglio cosa chiede l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

La ricetta dell’Antitrust: taxi, Ncc e Uber possono funzionare così

Indubbi vantaggi per il consumatore

Nell’ultimo decennio, scrive l’Autorità, si sono verificati irreversibili fenomeni di allargamento e diversificazione dell’offerta dei servizi di mobilità non di linea, idonei ad incrementare la qualità e a ridurre i prezzi del servizio, con Indubbi vantaggi per il consumatore.

Meno vincoli

In un’ottica di massimizzazione del benessere sociale, la strada da perseguire non dovrebbe essere quella di introdurre nuovi e/o ulteriori vincoli – su base territoriale, soggettiva o altro – volti a limitare l’operatività delle nuove forme di servizi di mobilità urbana; si dovrebbe al contrario perseguire una strada di “deregolazione dal basso” dei vincoli, sviluppando le forme di servizio più innovative e benefiche per il consumatore.

Tre capisaldi

1. L’esigenza di procedere quanto più possibile a un’equiparazione tra i servizi taxi e le altre forme di mobilità non di linea
2. L’ingresso nel settore della mobilità non di linea di nuovi servizi a forte contenuto tecnologico che hanno modificato radicalmente il funzionamento del settore e reso obsoleto il quadro normativo attuale.
3. L’individuazione di strumenti volti a compensare l’effetto dell’apertura e dell’allargamento del mercato della mobilita’ non di linea sugli operatori sottoposti a obblighi di servizio pubblico.

Equiparazione tax-Ncc e tariffe libere

L’Autorità sottolinea il tema della carenza dell’offerta taxi rispetto alla domanda di di mobilita’ urbana, carenza dovuta a un numero insufficiente di licenze emesse dai comuni. L’Antitrust chiede una piena equiparazione tra operatori taxi e Ncc, in particolare nella prospettiva di un sempre maggiore sviluppo delle modalità tecnologiche di procacciamento della clientela, cosa che potrà determinare un effetto di allargamento dell’offerta analogo a quello ottenibile con un consistente incremento delle licenze.

Taxi

Dovrebbe essere garantita una maggiore flessibilità operativa ai soggetti dotati di licenza taxi in termini di: eliminazione dei vincoli attualmente esistenti al cumulo di più licenze, garantendo la possibilità che l’attività di taxi sia esercitabile in forma di impresa; massima flessibilità di turni ed orari (da considerare come minimi e liberamente derogabili); possibilità di offrire nuovi servizi integrativi (ad es. uso collettivo dei taxi); possibilità di attuare politiche autonome dei prezzi delle corse nel rispetto del vincolo della tariffa massima (in particolare con riferimento a particolari destinazioni come aeroporti, stazioni ferroviarie, luoghi di attrazione turistica).

Ncc

Non prevedere alcuna disposizione che limiti su base territoriale l’attività degli operatori Ncc; evitare ogni formadi contingentamento della autorizzazioni Ncc rilasciate dallaamministrazioni; prevedere forme di potere sostitutivo in presenza di inerzia delle amministrazioni a rilasciare nuoveautorizzazioni (si consideri, quale esempio paradigmatico diinerzia amministrativa, il caso del Comune di Roma Capitale, che ha concesso le ultime autorizzazioni Ncc nel 1993 a fronte dioltre 5.000 noleggiatori presenti sul territorio comunale dotatidi autorizzazioni di altri comuni).

Regole minime anche per Uber Pop

Con riferimento a quella tipologia di servizi che, tramite l’impiego di piattaforme digitali, mettono in connessione autisti non professionisti e la domanda finale (come il servizio Uber Pop) sviluppati in molti paesi ma attualmente inibiti sull’intero territorio nazionale da alcune decisioni del Tribunale civile di Milano, l’Autorità  ritiene si debba approvare una regolamentazione minima, alla luce dell’esigenza di contemperare interessi meritevoli di tutela: concorrenza, sicurezza stradale e incolumità dei passeggeri, tramite la definizione di un “terzo genere” di fornitori di servizi di mobilità non di linea (in aggiunta ai taxi ed agli Ncc). Tale “regolamentazione dovrebbe essere tuttavia la meno invasiva possibile, limitandosi a prevedere una registrazione delle piattaforme in un registro pubblico e l’individuazione di una serie di requisiti e obblighi per gli autisti e per le piattaforme, anche di natura fiscale.

Strumenti di compensazione

E’ chiaro che le misure proposte determinerebbero unaimmediata estensione dell’offerta di servizi di mobilità non di linea a tutto vantaggio dei consumatori finali, ma l’effetto sarebbe abbassare il valore delle licenze taxi attualmente in circolazione (circa 20.000 licenze su base nazionale di cui circa 12.600 tra Roma e Milano). Nella segnalazione quindi vengono suggerite anche alcune forme di compensazione a beneficio dei tassisti dotati di licenza

• l’apertura di una finestra temporale all’interno della quale lo Stato potrebbe acquistare da chi decide di cessare l’attività le licenze taxi a un prezzo che tuteli dalla riduzione di valore connessa all’allargamento del mercato;
• l’istituzione di forme di compensazione della differenza tra un valore della licenza preso a riferimento ed il valore di mercato al momento della cessazione dell’attività (purché questa avvenga entro un numero di anni limitato dall’avvio del processo).

Queste forme di compensazione sarebbero disponibili solo per i tassisti in servizio e potrebbero essere realizzate tramite la costituzione di un Fondo statale finanziato da una serie di voci: fee d’ingresso per tutte le nuove autorizzazione Ncc a partire da una certa data; forme di contribuzione ad hoc da parte delle nuove piattaforme tecnologiche di mobilità; utilizzo dei maggiori introiti fiscali derivanti sia dalla tassazione dei servizi offerti dalle piattaforme, sia dalla modifica del regime fiscale a carico dei soggetti dotati di licenza taxi, nel senso di prevedere per essi l’obbligo di emettere di rilascio dello scontrino alla fine di ogni corsa.

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