L’idea di un tunnel sotto lo Stretto rilanciata dal Viceministro Cancelleri e poi dalla Ministra De Micheli, acquisisce sempre più quotazioni.
Si premette che qui non si vuole entrare in tecnicismi, oppure social-pro-contro, bensì solo riassumere quest’altra proposta che non appare poi così peregrina se si considera che nel mondo ci sono tunnel sotto il fondale marino da 25 anni, come pure che alcuni sono persino sospesi sott’acqua. Infatti, seppure in questa Nazione sembriamo rimasti ai tempi in cui il sole girava intorno alla Terra, la scienza e nella fattispecie l’ingegneria in senso generico, già dal 20° secolo e maggiormente in questo nostro 21°, hanno creato l’inimmaginabile, da fare concorrenza ma reale ai film di fantascienza degli anni passati. Rimangono fermi tutti i nostri articoli precedenti che in Sicilia e Calabria occorrono anche tutte le altre infrastrutture parallele e persino depuratori e fognature forse molto più urgenti di piste ciclabili.
La situazione geologica nello Stretto di Messina (molto in sintesi):
L
a presenza di un braccio di mare stretto e profondo tra la Calabria e la Sicilia è l’espressione di una incipiente separazione che avviene lungo un sistema di faglie collegato all’Arco Calabro, una regione geologicamente molto dinamica. Lo Stretto di Messina è un’area cruciale dove diversi sistemi di faglie profonde convergono e interferiscono provocando terremoti, Grandi Frane sottomarine e Deformazioni Gravitative Profonde di Versante e vulcanesimo. È una zona di svincolo, una sorta di perno che assorbe i movimenti di diverse strutture geologiche, tra le più attive e pericolose di tutto il Mar Mediterraneo.
Sulla sponda tirrenica la litosfera africana si immerge in profondità e arretrando verso sud-est trascina con sé parte della Calabria e della Sicilia Nord-Orientale. Dall’altro lato, nello Ionio, sono presenti estesi sistemi di faglie che accomodando la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica. Una fascia di deformazione ampia che coinvolge direttamente lo Stretto collega questi due sistemi di strutture tettoniche provocando lo sprofondamento dello Ionio occidentale, proprio di fronte allo Stretto. Queste ultime strutture sono profonde, lunghe decine di chilometri e molto attive, come dimostrato da fenomeni particolari come la risalita di fluidi profondi e processi vulcanici. L’Etna, il più grande e attivo vulcano europeo, si è formato proprio su una di queste strutture.
La pendenza e le uscite se il tunnel ferroviario fosse “scavato nella roccia”:
Un Tunnel Ferroviario impone delle pendenze massime che non occorrerà superare e che devono attestarsi al 10‰. Per grandi linee e al solo scopo di illustrare il problema da affrontare tralasciando l’aspetto economico, considerando il punto più basso del fondale dello Stretto di Messina che è circa -150 m ed imposto un ricoprimento minimo del Tunnel di -50 m, il dislivello da superare sarebbe di circa -200 m. Con una pendenza del 10‰ del tracciato ferroviario occorrerebbero minimo 20 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 20 km di tunnel lato Sicilia. Solo per capire, occorrerebbe realizzare un Tunnel Ferroviario che abbia imbocco per esempio a Bagnara Calabra (RC) oppure, appena oltre la città di Reggio Calabria (indicativamente nell’area dell’aeroporto) e uscita ben oltre Tremestieri (ME); uno sviluppo complessivo di circa 40 km attraversando in profondità sia la città di Reggio Calabria (se si opta per l’imbocco appena fuori città), sia la città di Messina.
Un Tunnel Stradale accettando tracciati con pendenze molto più elevate dell’ordine del 6% per la tipologia di strada da realizzare, per superare sempre lo stesso dislivello visto al punto precedente con un ricoprimento minimo del tunnel sempre di -50 m, occorrerebbero minimo 4 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 4 km di tunnel lato Sicilia per un totale di circa 8 km in totale (lunghezze molto più abbordabili per la costruzione tralasciano sempre le considerazioni geologiche e tettoniche dell’area fatte in precedenza).
La Saipem S.p.A.* un colosso dell’ingegneria petrolifera e ingegneristica, a fine settembre aveva anticipato un possibile progetto “sospeso” di un tunnel sottomarino nello Stretto di Messina “siamo stati invitati dalla commissione di esperti appositamente costituita a illustrare il nostro progetto di attraversamento dello Stretto di Messina mediante un tunnel sommerso” ha dichiarato Stefano Cao, Amministratore Delegato di Saipem, in una intervista pubblicata il 28 settembre su Repubblica Affari&Finanza.
Ai primi di ottobre 2020 il viceministro alle Infrastrutture, il siciliano Giancarlo Cancelleri del M5s, aveva ribadito di essere favorevole al progetto del tunnel scrivendo il 1° ottobre su Facebook “la Sicilia e la Calabria non possono aspettare”.
La ministra alle Infrastrutture Paola De Micheli, piacentina e del Pd, a poco più della metà di ottobre e in più occasioni ufficiali inerenti lo Stretto di Messina, in particolare nel corso dell’incontro Italia 2021-competenze per riavviare il futuro, ha dichiarato: “Ci sono più progetti, oltre a quello del Ponte, peraltro il progetto precedente del Ponte non ha i requisiti che le leggi attuali prevedono, ma noi abbiamo avuto da Saipem una proposta di un collegamento sottomarino molto interessante, quindi stiamo facendo tutte le valutazioni in termini trasportistici, economici, ambientali, di sostenibilità sociale, perché ovviamente l’eventuale progetto che dovrà essere sottoposto alla valutazione del Consiglio dei ministri deve avere tutta una serie di requisiti coerenti con le scelte che noi stiamo facendo in questi mesi”.
Le Opposizioni del centrodestra hanno replicato sostenendo sempre il progetto del ponte come pure il governo regionale siciliano di centro destra del Presidente Musumeci. Ci è sembrata tuttavia una posizione a prescindere ove invece ci fosse un’alternativa possibile, moderna, finanziabile, fattibile, concreta e meno costosa.
Una breve opinione.
Una cosa è certa. In Sicilia, come in Calabria, si ha bisogno di sviluppo e lavoro. L’assistenzialismo manierato, il voto di scambio sociale per opportunismo o bisogno, il clientelismo dei Comuni, Provincie (oggi Città metropolitane) e delle Regioni, l’accidia sindacale-giurisprudenziale del sistema pubblico, ha pressocché demolito il tessuto sociale pensante e inventivo dei siciliani e calabresi e forse anche implicitamente favorito e parcellizzato la corruzione e la criminalità. Sotto gli occhi di chi può e vuole vedere, nei decenni, trasversali Governi, nazionali e regionali, varie maggioranze parlamentari, Istituzioni e Palazzi, Società civile e media, si sono spesi, con soldi e idee, per cambiare tutto senza di fatto ancora sia cambiato pressoché nulla.
Alcuni dei Tunnel sottomarini più lungi del mondo:
Tunnel della Manica, che collega Londra e Calais, ovverosia l’Inghilterra alla Francia e che quest’anno compie 25 anni, è la galleria sottomarina più lunga al mondo con un tracciato sottomarino lungo 39 km:
La galleria Seikan è un tunnel ferroviario giapponese lungo 53,85 km, di cui 23,3 km del tracciato sotto il livello del mare che collega l’isola di Honshū a quella di Hokkaidō.
Il collegamento ferroviario sotterraneo della lunghezza di 100 chilometri fra le capitali di Finlandia ed Estonia che passa al di sotto del Mar Baltico ed eclissare così il record del tunnel sotto la Manica. Il memorandum d’intesa, siglato fra l’impresa costruttrice FinEstBayArea e il fondo cinese Touchstone, ammonta a 15 miliardi di euro, un terzo dei quali andrà sotto forma di investimento privato mentre i rimanenti due terzi saranno finanziati in debito. Saranno due tunnel per la precisione, ognuno del diametro di 17 metri, la larghezza massima raggiunta da un nuovo modello di trivelle sviluppate in Cina che si presume verranno impiegate per gli scavi. I lavori dovrebbero durare fra i 12 e 24 mesi, utilizzando dodici scavatrici, in sei direzioni diverse.
In Cina il progetto del tunnel sottomarino più lungo del pianeta nel mare di Bohai, 123 chilometri tra i porti di Dalian nella provincia settentrionale del Liaoning e Yantai nella provincia orientale dello Shandong, i cui i lavori sono partiti nel 2018. Si estenderà dalle coste settentrionali di Dalian fino alle coste orientali del Yantai. Si prevede tempi di realizzazione di 8 anni. Sarà composto da 3 gallerie in serie di dieci metri di diametro l’una: due per il traffico della linea ferroviaria ed una per la linea di servizio. Basteranno 40 minuti con i treni super veloci a percorrere l’intero tunnel. Il tunnel è progettato per resistere a scosse telluriche. La stampa cinese ha comunicato che il tunnel sotto il mare di Bohai sarà più lungo dei due tunnel attualmente più lunghi del mondo: quello della Manica (che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello Francese di Coquelles, per una lunghezza di 51 chilometri di cui 39 chilometri sotto il livello del mare) e quello Giapponese del Seikan (tunnel ferroviario lungo 53,85 chilometri di cui 23,3 sotto il livello del mare). Gli ingegneri cinesi prevedono un costo di 36 miliardi di dollari, però accorciando il percorso di oltre 1200 chilometri si ridurrebbero in modo gigantesco il consumo di combustibile e l’inquinamento, inoltre il pedaggio dovrebbe permettere alla struttura di ripagare il costo dell’intera spesa in circa 12 anni.
* Saipem S.p.A. è una società per azioni costituita nel 1956 e operante nel settore della prestazione di servizi per il settore petrolifero; è specializzata nella realizzazione di infrastrutture riguardanti la ricerca di giacimenti di idrocarburi, la perforazione e la messa in produzione di pozzi per la produzione di idrocarburi, la costruzione di oleodotti e gasdotti. Opera anche nel settore delle infrastrutture, sia ferroviario che stradale. È presente in 62 paesi del mondo e impiega 32 000 dipendenti di 120 diverse nazionalità; della sua flotta fa parte la Saipem 7000, la terza nave gru più grande al mondo.
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