TAV SI! TAV NO! Ma in realtà cos’è e qual’è lo stato dei fatti?

1 Agosto 2019 - 08:50

TAV SI! TAV NO! Ma in realtà cos’è e qual’è lo stato dei fatti?

Scavato interamente sotto le Alpi e alla quota di pianura, il progetto del tunnel di base del Moncenisio – diviso tra 45 km in Francia e 12,5 km in Italia – comprende anche tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea. Nel 1990, nasce il Comitato promotore per l’Av sulla direttrice est-ovest – presieduto per la parte privata da Umberto Agnelli, poi succeduto l’anno dopo da Sergio Pininfarina, e per quella pubblica dall’allora presidente della Regione Piemonte Vittorio Beltrami, della Democrazia Cristiana – che con il supporto delle ferrovie italiane e francesi inizia a promuovere l’opera come una scelta strategica per il Paese. L’8 dicembre 2005, decine di migliaia di persone occuparono il cantiere di Venaus – nella Val Cenischia, in provincia di Torino – la cui realizzazione aveva richiesto l’intervento delle forze dell’ordine.

span style="color: #000000;">Che cos’è l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione?

L’obiettivo dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione – o più comunemente Osservatorio Torino-Lione – è quello di accompagnare «l’intero percorso di definizione,condivisione e realizzazione degli interventi di adeguamento» della linea. L’Osservatorio non è un ente deliberativo, ovvero non prende decisioni vincolanti o con forza di legge,ma ha tra i suoi compiti – che sono stati definiti in una lunga serie di decreti a partire dal 2006 – quello di indicare linee di indirizzo per la realizzazione dell’opera. Negli anni,all’Osservatorio hanno partecipato, tra gli altri, i comuni interessati dal tracciato – ma non tutti –, i ministeri di competenza, la città e la provincia di Torino, la regione Piemonte, il promotore pubblico Telt, Rete Ferroviaria Italiana, sindacati, associazioni professionali,oltre ad altri numerosi enti ed esperti. Descritto dai suoi partecipanti come «un’esperienza di confronto unica e straordinaria nel panorama italiano», l’Osservatorio – la cui attività tecnica e di confronto tra le parti è raccolta nella pubblicazione di, finora, dieci «Quaderni» – è in realtà oggetto di forti critiche, ritenuto da alcuni una “trappola”, e non un vero luogo di condivisione e decisione comune sulla Tav. Per esempio, nel giugno 2008, l’Osservatorio sembrò raggiungere un importante traguardo grazie al cosiddetto “accordo” di Prà Catinat, con i quali i partecipanti dell’organismo tecnico trovarono un’intesa sulla fase di valutazione di nuovi tracciati e alternative progettuali. Il 30 gennaio 2012, a Roma, le autorità politiche italiane e francesi ratificarono l’accordo sul progetto di adeguamento della Torino-Lione, con il tracciato che, al netto di qualche modifica di dettaglio, rimane quello di cui si discute ancora oggi. In concreto, questo significa che la linea Torino-Lione non verrà costruita tutta insieme, ma in quattro tappe, con la Tappa 1 che prevede appunto la realizzazione e messa in opera del tunnel del Moncenisio e – per il lato Italia – il potenziamento della linea storica fra Bussoleno e Avigliana e la realizzazione della variante Avigliana-Orbassano.

Qual è lo stato di avanzamento dei lavori?

In totale, le tre parti della linea ferroviaria Torino-Lione compongono un tracciato lungo circa 270 km – di cui il 70 per cento in territorio francese e il 30 per cento in territorio italiano – che interessa complessivamente 112 comuni. Terminato questo scopo, questi tunnel costituiranno parte delle infrastrutture di supporto del tunnel di base, «in quanto essenziali alla sua ventilazione, a interventi di manutenzione e come uscite di sicurezza». La funzione dichiarata di questa galleria è quella di conoscere un’area dalla «geologia particolarmente delicata», spiega Telt, in vista della realizzazione definitiva del tunnel di base e il passaggio dei primi treni . Da un punto di vista sostanziale però, se il tunnel di base sarà costruito, i 9 chilometri scavati della galleria di Saint-Martin-La-Porte ne diventeranno una parte effettiva, dopo alcuni interventi. I lavori per le due canne del tunnel di base – inizialmente previsti da Telt per il 2018, ma ancora da avviare, se non si conta il tunnel di Saint-Martin-La-Porte – dovrebbero finire entro il 2029, con la messa in servizio pianificata per il 2030.

Il 9 marzo 2019, il presidente del Consiglio Giuseppe Conte ha scritto a Telt, chiedendo di non procedere con la pubblicazione dei bandi di gara per la realizzazione del tunnel di base. La società responsabile della realizzazione della sezione transfrontaliera della Tav ha però risposto che «in assenza di atti giuridicamente rilevanti che comportino istruzioni di segno contrario» entro marzo 2019 avrebbe pubblicato i cosiddetti avis de marchés relativi ai lotti francesi del tunnel di base .

Gli interventi recenti più importanti sono stati fatti tra il 2003 e il 2011, quando le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi più alti . Dal 2003, sulla linea storica Torino-Lione è anche attiva l’autostrada ferroviaria alpina , che permette, su un percorso di 175 km, il trasporto combinato delle merci, che vengono spostate in un container, posizionato prima su camion e poi su rotaia.Viceversa, i sostenitori della Tav criticano come non sufficiente per gli standard europei la nuova sagoma del traforo ferroviario del Frejus, definita P/C45 – una sigla che indica il trasporto intermodale di casse mobili e semirimorchi con un’altezza massima di 3.750 mm.Per quanto riguarda il trasporto su gomma al confine alpino, in questa zona Italia e Francia sono collegate dall’autostrada A32, che – con una lunghezza di oltre 70 km – attraversa la Val di Susa e arriva al traforo autostradale del Frejus. Per questo testo, abbiamo deciso di continuare a usare l’articolo femminile “la Tav” – anche se impreciso – perché a oggi resta di gran lunga quello più comune nell’uso.Rispetto all’Italia, il progetto della Torino-Lione resta comunque un tema meno presente nel dibattito pubblico francese.