Il prezzo del carburante per auto scende, ma non per chi viaggia in autostrada. Il problema non è solo legato alle note tasse e accise che pesano sul prezzo finale, ma al sistema di distribuzione come evidenziano le associazioni di consumatori: «Da noi ci sono il doppio delle stazioni di servizio che in Europa».

MILANO – Cara benzina mi costi, ma quanto mi costi? Il calcolo lo hanno fatto il sindacato dei gestori Figisc e la Confcommercio. Il prezzo medio di un litro di benzina alla pompa nella settimana tra il 5 e l’11 giugno è stato di 1,512 euro. Con un certo entusiasmo l’Osservatorio prezzi del ministero dello Sviluppo economico fa sapere che lunedì scorso – 2 giorni fa quindi è il dato più aggiornato che c’è – il prezzo medio sarebbe sceso a 1,510 euro. Con un sostanzioso risparmio per noi consumatori di ben 0,002 euro. In calo anche se si fa fatica a definirlo vertiginoso è pure il prezzo del gasolio. Settimana scorsa era di 1,361 euro al litro. Che lunedì era in media di 1,353 euro.

Che ad alzare vertiginosamente i prezzi siano tasse e accise si sa. È bene ricordare qualche numero. L’Iva al litro sulla benzina è di 273 millesimi. Le accisa arrivano a 737 millesimi. Che fanno per lo Stato un introito, questo sì vertiginoso, di 1,010 euro per ogni litro. Se non bastasse il caro prezzi c’è l’ulteriore rincaro se la benzina si acquista in autostrada. Secondo Leonardo.itMoney la benzina in autostrada costa il 30 se non il 45% in più rispetto alla normale rete. Secondo Altroconsumo che ha fatto una ricerca molto dettagliata nel 2016 sulle autostrade nell’area di Milano la benzina costa il 9% in più, di Bologna il 6%, di Firenze l’11%, di Roma il 7% e addirittura il 12% a Napoli. Gestori e società autostradali si rimpallano la responsabilità su costo della benzina, addebitandolo alle royalties che queste ultime incassano per ogni litro venduto.

Marco Bulfon responsabile prezzi carburante di Altroconsumo ha pure un’altra idea: «Da noi c’è la benzina più cara d’Europa anche se l’Italia è uno dei massimi produttori al mondo di carburante. Questo avrebbe dovuto garantire prezzi più concorrenziali. Ma va a finire che il nostro carburante venduto in Francia là costa meno. Da noi c’è un gigantesco problema di distribuzione e di organizzazione». Per non parlare dei costi fissi. Delle royalties alle società autostradali e tutto il resto.

L’esperto risponde: «Fino a che lo Stato utilizza la benzina come salvadanaio siamo di fronte a una ingestibile follia. Da noi poi ci sono il doppio delle stazioni di servizio che in Europa». In Italia sono 24 mila solo sulla rete autostradale. Che vendono meno di 1 miliardo e 800 milioni di litri di carburante. Un dato sempre più in decrescita visto che l’oro nero è oramai caro come l’oro vero. E dal 2008 al 2013 la vendita sulla rete autostradale è crollata in media del 45%. Complice la crisi e non solo quella.

I BENZINAI: “COLPA DELLE ROYALTIES, A NOI RESTANO I CENTESIMI”  

Stefano Cantarelli, presidente della rete autostradale della Federazione Italiana Gestori Impianti Stradali Carburanti, perché fate pagare di più la benzina dopo il casello?  

«Intanto il costo di esercizio è più alto. Anche se è stato ridotto all’osso deve essere garantito personale 24 ore al giorno e non solo un servizio automatico alla pompa».

Basta per il salasso?  

«Il dato che incide molto sono le royalties che chiedono le società autostradali per assegnare alle compagnie petrolifere o ai gestori la singola area di servizio. Negli anni si è arrivati ad un costo che si aggira tra i 12 e i 13 centesimi al litro. Soldi che finiscono direttamente ai gestori».

In passato erano meno?  

«Fino al 2002, quando si è privatizzata la rete autostradale, le royalties arrivavano al massimo a 1 centesimo e mezzo al litro. Il problema che l’aggiudicazione è su base d’asta. Pur di accaparrarsi l’area di servizio anche le compagnie petrolifere offrono di più. Secondo un dato in nostro possesso le società autostradali incassano tra i 150 e i 160 milioni di euro l’anno».

Che Iva e accise siano tra le più alte in Europa lo sappiamo…  

«Sì, ma ricordiamo anche che al benzinaio, fatto un prezzo medio della benzina di 1,4 euro al litro, rimangono in tasca appena 5 centesimi».

C’è qualche anomalia su cui si potrebbe intervenire?  

«Bisognerebbe ristrutturare l’intera rete. Andrebbero chiusi il 30% degli impianti. Quelli che ci sono oramai sono decisamente troppi».

Si vende meno benzina?  

«La crisi ha picchiato duro anche in questo campo. Nel 2002 in autostrada si vendevano 4 miliardi di litri l’anno di carburante. Nel 2016 siamo a meno di 1,8 miliardi. Contro i 26/27 miliardi dell’intera rete ordinaria. Siamo sotto addirittura al 1979 quando la rete autostradale era grande la metà e si vendevano 2,5 miliardi di litri».

LE SOCIETA’ : “LE RESPONSABILI SONO LE COMPAGNIE PETROLIFERE”  

Luca Ungaro, lei è vicepresidente esecutivo di Autostrade per l’Italia e responsabile delle aree di servizio: i gestori degli impianti dicono che sia colpa vostra se la benzina in autostrada costa di più e costa troppo…  

«Noi facciamo le gare per le assegnazioni delle aree di servizio direttamente con le compagnie petrolifere. Sono loro poi, eventualmente, che le danno ai gestori».

Il presidente di Figisc dice che voi intascate 12-13 centesimi per ogni litro di benzina venduto sulla vostra rete.  

«Il nostro dato è diverso. Nell’ultimo biennio 2015-2016 abbiamo rinnovato i contratti con il 75% delle aree. Oggi le royalties valgono il 4% del prezzo al litro».

Sono le compagnie che offrono di più durante le vostre aste per accaparrarsi la singola area di servizio?  

«Le compagnie offrono royalties che sono in linea con gli altri punti vendita. Devono ovviamente trovare un equilibrio tra offerta e quanto puoi guadagneranno. Non avrebbe senso offrire troppo».

Però rimane troppo distante il prezzo tra benzina offerta in autostrada e quella venduta nelle altre aree di servizio. Perchè?  

«I differenziali alla pompa si stanno abbassando. Il Codacons farà comunicazioni sui prezzi nelle aree di servizio allineate con la rete stradale normale».

Non sono troppe le aree di servizio?

«Sono 24 mila. Andrebbero ridotte a 15 mila. Nel 2015 c’è già stato un ridimensionamento. Sull’intera rete autostradale sono state chiuse 30 aree di servizio e 15 sulle nostre reti. Ma le aree di servizio sono una ricchezza per l’utente. È vero che ce ne sono di più che in altri Paesi europei, ma questo garantisce una migliore assistenza. In media c’è un’area di servizio tra un casello e l’altro».

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lastampa/Perché la benzina in autostrada costa sempre più cara FABIO POLETTI

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Compie 15 anni il contratto di apprendistato professionalizzante. I dati mostrano che garantisce attaccamento dell’impresa al lavoratore (e viceversa) e allinea crescita salariale e del capitale umano. Tutto come previsto, salvo che è usato pochissimo. Le parti hanno preferito contratti precari o la decontribuzione del Jobs act.

Sono passati quasi quindici anni dall’introduzione dell’apprendistato professionalizzante con la legge Biagi. E un confronto con il vecchio apprendistato mostra che ha avuto effetti positivi per i giovani. Ma è un contratto poco utilizzato dalle imprese.

Confronto tra apprendistati

Gli elevati tassi di disoccupazione giovanile riportano alla ribalta il tema della transizione scuola lavoro. Per favorire un più rapido ingresso nel mondo del lavoro al termine degli studi, la legge 30/2003 (“legge Biagi”) ha introdotto l’apprendistato professionalizzante.

Prima della riforma, la formazione avveniva presso istituti regionali certificati, quella legge ha invece aggiunto la possibilità di formazione presso le imprese. In più, ha introdotto un minimo salariale per gli apprendisti e allungato l’età massima da 25 a 29 anni.
A quasi quindici anni dalla sua approvazione, si possono valutarne gli effetti a medio termine.

In un lavoro recente ci avvaliamo di un campione di storie lavorative desunte dagli archivi Inps (Inps-Losai) e del fatto che a partire dal 2007 vi è registrata la tipologia del contratto di apprendistato, se professionalizzante o di vecchio tipo. Il confronto è tra i due diversi contratti di apprendistato (vecchio e nuovo) e non con altre forme di impiego giovanile (contratti a termine, collaborazioni), per limitare i problemi di comparabilità. Utilizziamo tecniche di matching per confrontare individui il più possibile simili dal punto di vista delle caratteristiche osservabili nei dati. Ciò consente di operare una valutazione controfattuale del nuovo contratto stimando la differenza di esiti tra il gruppo di trattamento (apprendisti nel nuovo contratto) e gruppo di controllo (apprendisti nel vecchio contratto). I risultati mostrano che il nuovo contratto ha avuto effetti positivi sulle carriere dei giovani.

 Figura 1 – Effetti sui tassi di abbandono e sui tassi di trasformazione a tempo indeterminato

La figura 1A mostra la differenza dei tassi di sopravvivenza nel contratto di apprendistato tra apprendisti nel nuovo e nel vecchio regime nei sette anni successivi dall’inizio dell’apprendistato. La differenza è significativa: nei primi quattro anni dal momento dell’assunzione la probabilità di rimanere in apprendistato è di 5 punti percentuali più elevata per i nuovi apprendisti. Considerando che l’attività formativa richiede tempo e che spesso per imparare un mestiere occorre qualche anno, il maggior attaccamento all’impresa indotto dal nuovo contratto è positivo.

Nella figura 1B mostriamo invece che al termine del contratto i nuovi apprendisti hanno una maggior probabilità di vederlo trasformato in un contratto a tempo indeterminato. Nella figura 1C si osserva che il grosso delle trasformazioni avviene nella stessa impresa in cui è stato effettuato l’apprendistato. Ciò suggerisce che le aziende hanno tutto l’interesse a trattenere il lavoratore una volta che lo hanno formato adeguatamente e che hanno potuto valutarne meglio le abilità.

Figura 2 – Effetti sui salari giornalieri

Nella figura 2 riportiamo gli effetti percentuali sui salari giornalieri (espressi in misura tempo pieno equivalente per rendere più confrontabili uomini e donne). Esiste un consistente premio salariale a favore dei nuovi apprendisti a inizio contratto, 20 per cento per gli uomini e circa la metà per le donne. Ciò non è sorprendente se si considera che il nuovo contratto di apprendistato prevede un salario minimo. Il differenziale si riduce durante la durata dell’apprendistato, ma non si annulla e nel medio termine i nuovi apprendisti guadagnano il 5 per cento in più, anche a sette anni di distanza dall’inizio del contratto. Esiste dunque un effetto salariale nel medio termine, compatibile con l’ipotesi che il nuovo apprendistato abbia facilitato l’acquisizione di competenze e capitale umano, con conseguenti rendimenti in termini di retribuzione.

Pochi apprendisti

Nonostante gli effetti positivi, l’apprendistato non è mai decollato. Nella figura 3 ne mostriamo l’evoluzione negli ultimi venti anni nella fascia 16-32 anni, utilizzando i dati della popolazione dei rapporti di lavoro disponibili nel programma di ricerca VisitInps. Gli apprendisti erano circa 700mila nel 2000, poco più del 13 per cento degli occupati nella fascia d’età 16-32. Si nota un aumento successivo all’introduzione dell’apprendistato professionalizzante, che però non dura nel tempo. Nel 2007 infatti i contratti di apprendistato sono diventati 850mila (17 per cento), ma nel 2015 erano tornati a circa 500mila (12 per cento). Quindi, se a livello micro la legge Biagi ha avuto effetti positivi, a livello aggregato sembra non avere influenzato la struttura occupazionale.

La concorrenza dei contratti più semplici (co.co.co, partita Iva o contratto a termine) – che hanno minore burocrazia e non richiedono obbligo formativo – ha frenato l’uso dell’apprendistato come contratto di inserimento lavorativo. Il Jobs act e la decontribuzione per due anni l’hanno ulteriormente spiazzato. Nei primi tre mesi del 2017, secondo i dati dell’Osservatorio sul precariato Inps, la tendenza si è invertita e il numero di nuove assunzioni in apprendistato è tornato ai livelli dello stesso trimestre del 2013, circa 64mila. Il flusso di nuovi apprendisti è dunque tornato quello di prima del Jobs act, con gli stessi problemi di prima.

Figura 3 – Evoluzione dell’apprendistato, 1995 – 2015

*Marco Leonardi è Consigliere economico della Presidenza del Consiglio

Andrea Albanese, Lorenzo Cappellari e Marco Leonardi/lavoce.info/