I 3,33 milioni di passaggi di proprietà registrati nel 2025 raccontano un mercato dell’usato che continua a crescere del 2,1% anno su anno, ma la natura di quella crescita è cambiata in modo abbastanza sostanziale rispetto a cinque o sei anni fa, quando il grosso del volume si concentrava su veicoli di tre-cinque anni provenienti da rientri di leasing e flotte aziendali che ruotavano con una certa regolarità.
Oggi il rapporto tra usato e nuovo si è stabilizzato intorno a 206 auto usate per ogni 100 nuove immatricolate, un numero che l’ACI pubblica ormai con la stessa regolarità con cui pubblica i dati sulle revisioni e che dice essenzialmente una cosa sola, e cioè che il mercato italiano è strutturalmente incapace di rinnovarsi attraverso il canale del nuovo. I dati AutoScout24 per il 2025 confermano che la spesa media dell’acquirente è salita dell’11% fino a toccare i 20000 euro, avvicinandosi pericolosamente ai 21270 euro del prezzo medio di inserzione, il che significa che lo spazio di negoziazione si è praticamente azzerato su molti segmenti e che chi compra sta accettando di pagare quasi il prezzo esposto, una cosa che cinque anni fa sarebbe sembrata impensabile nel mercato italiano dell’usato dove il 10-15% di sconto era quasi fisiologico. E il problema non è tanto il prezzo in sé, quanto il fatto che quei 20000 euro comprano un’auto mediamente più vecchia e con più chilometri di quanto comprassero nel 2021.
Il dato sui 17,5 milioni di veicoli con più di 15 anni sul totale del parco circolante, che rappresenta il 42% della flotta nazionale, è uno di quei numeri che vengono ripetuti nei comunicati stampa di UNRAE e Federauto con una frequenza tale da aver perso quasi ogni capacità di impressionare, eppure le sue implicazioni operative per chi lavora nell’usato sono enormi e in gran parte sottovalutate. Un commerciante della provincia di Brescia che tratta prevalentemente berline e SUV di segmento C e D mi ha detto che il veicolo medio che riceve in permuta ha ormai 13 anni, e che su almeno un terzo di queste permute il costo della messa in conformità per la rivendita supera i 2000 euro, tra revisione, tagliando, pneumatici e le piccole riparazioni di carrozzeria che il cliente finale si aspetta siano state fatte. “Il margine su una permuta del 2012 con 180000 chilometri non esiste, la tengo perché se la rifiuto il cliente va altrove e perdo anche la vendita principale” sono le sue parole, più o meno. Il punto è che il mercato dell’usato sta assorbendo un volume crescente di veicoli che in un sistema più sano sarebbero già stati radiati, e li sta rimettendo in circolo con interventi minimi perché i margini non consentono altro.
Il diesel pesa ancora il 42% delle intenzioni di acquisto nell’usato. L’elettrico è fermo al 2%.
Questi due numeri da soli spiegano perché il dibattito sulla transizione energetica che si fa a Bruxelles e quello che si fa nei piazzali di Torino sud o della Riviera romagnola sembrano riguardare due pianeti diversi, e probabilmente è così. L’offerta di elettrico usato sotto i 20000 euro è talmente esigua che parlare di “intenzioni di acquisto” è quasi fuorviante, si tratta più di curiosità che di domanda reale, e chi ha provato a trattare elettriche usate con più di tre anni si è scontrato con il problema della garanzia batteria e della svalutazione che rende quasi impossibile costruire un business case credibile. Sul diesel la situazione è diversa e più interessante di quanto sembri a prima vista, perché una parte significativa di quel 42% non è nostalgia o resistenza al cambiamento ma puro calcolo economico da parte di acquirenti che fanno 30000 o 40000 chilometri l’anno e per i quali un diesel Euro 6d con 80000 chilometri comprato a 15000 euro resta la scelta razionale, e probabilmente lo resterà per un bel pezzo. Un responsabile acquisti di una flotta NCC della zona di Roma, che gestisce una quarantina di veicoli e li rinnova quasi esclusivamente attraverso l’usato tedesco, mi ha raccontato che ha valutato il passaggio a ibrido plug-in l’anno scorso e ha concluso che i costi di manutenzione delle PHEV dopo i 100000 chilometri rendevano l’operazione insensata, almeno ai prezzi attuali. “Forse tra due anni” ha detto, senza troppa convinzione.
La questione della verifica storica su veicoli così vecchi è un problema che il settore affronta con strumenti pensati per un’altra epoca. Il libretto dei tagliandi cartaceo di un’auto del 2010 o 2011 è spesso illeggibile, incompleto o semplicemente perso, e lo storico costruttore digitale per quell’annata è disponibile solo per alcuni marchi e con coperture molto variabili. Uno specialista della prevenzione frodi di carVertical ha indicato che sui veicoli con più di 12 anni la percentuale di anomalie rilevate nel contachilometri sale in modo significativo rispetto alla media del parco, anche se ha specificato che parte di quell’aumento potrebbe riflettere semplicemente il fatto che su veicoli più vecchi ci sono più passaggi di proprietà e quindi più occasioni per interventi sul chilometraggio, il che è una distinzione sottile ma importante. Il problema reale per i commercianti è che la catena dei proprietari su un veicolo di 13 o 14 anni può includere cinque, sei, sette passaggi, e ricostruire la storia completa attraverso il PRA, le revisioni della Motorizzazione e i database privati richiede un investimento di tempo che su un’auto da rivendere a 5000 euro nessuno è disposto a fare. Il risultato è che una fetta crescente del mercato opera essenzialmente alla cieca, affidandosi all’esperienza del commerciante e a un’occhiata sotto il cofano, che su un Euro 4 diesel con la centralina rimappata due volte non è esattamente una garanzia.
C’è poi un aspetto che riguarda le ZTL e le restrizioni alla circolazione che sta creando una segmentazione geografica del mercato usato sempre più marcata. Un Euro 4 diesel che a Milano non può circolare dal lunedì al venerdì vale, a parità di condizioni, significativamente meno di quanto vale a Catania o a Sassari, e questo differenziale di prezzo sta alimentando flussi interni nord-sud che somigliano, in scala ridotta, a quello che succede con le importazioni dalla Germania. Un operatore di Napoli che compra regolarmente alle aste nel nord Italia ha confermato che i prezzi di aggiudicazione sui diesel Euro 4 ed Euro 5 nelle aste lombarde e piemontesi sono calati in modo consistente negli ultimi diciotto mesi, e che lui ne approfitta sistematicamente perché in Campania quei veicoli circolano senza restrizioni e si vendono a prezzi che nel nord non esistono più. La cosa curiosa è che nessuno sembra raccogliere dati strutturati su questi flussi interni, o almeno nessuno li pubblica, il che rende difficile capire quanto del volume di passaggi di proprietà registrato dall’ACI sia effettivamente consumo finale e quanto sia intermediazione tra mercati regionali con regole diverse.
L’età media di 12,8 anni del parco circolante è destinata a salire ancora, probabilmente, perché i volumi del nuovo non sono sufficienti a invertire la tendenza e perché gli incentivi alla rottamazione hanno avuto finora un impatto misurabile ma insufficiente. ANFIA ha stimato che per riportare l’età media sotto i 10 anni servirebbero almeno 2 milioni di immatricolazioni nuove l’anno per un periodo prolungato, e l’Italia non raggiunge quel livello dal 2007. Nel frattempo il mercato dell’usato continua a fare quello che ha sempre fatto, cioè redistribuire il parco esistente tra chi può permettersi di comprare e chi può permettersi di vendere, solo che adesso lo fa con auto più vecchie, margini più stretti e una trasparenza informativa che sui veicoli oltre i dieci anni resta, per usare un eufemismo, frammentaria. Il responsabile di un’agenzia pratiche auto di Modena, che processa circa 400 passaggi di proprietà al mese, mi ha detto che la documentazione incompleta è ormai la norma e non l’eccezione, e che la cosa che lo preoccupa di più non sono le frodi eclatanti ma “le piccole bugie che nessuno controlla perché non conviene a nessuno controllarle.” Non ha voluto essere più specifico.
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