Per proteggersi dalla Cina i ”campioni nazionali” devono diventare ”campioni europei”

In parallelo, solo una capacità comune di progettare può permettere di usare al meglio il denaro che la Cina promette di investire nella sua iniziativa «One Belt, One Road». Quel grandioso miglioramento delle connessioni di terra e di mare con l’Asia può essere vantaggioso. Desideriamo esportare di più in Cina, per ridurre squilibri commerciali che vanno dal 20% per la Germania al 60% per Italia e Francia. E, in una logica di mercato, chi gestisce mezzi di trasporto ha interesse che viaggino pieni in entrambe le direzioni.

Ma è una logica di mercato quella che muove il governo di Pechino? Nelle aree più vicine al suo territorio, no. I grandi investimenti in Pakistan – un nuovo grande porto, una strada verso la Cina, centrali elettriche e altro – rischiano perdite economiche colossali, fino all’80% secondo alcuni.

Lo scopo di investire così tanto in uno Stato mal governato e instabilissimo è soltanto strategico: rendere i rifornimenti di materie prime meno vulnerabili a un eventuale blocco navale (Usa) del Mar Cinese meridionale. In più irrita l’India, che all’«Obor» si oppone in blocco.

Verso l’Europa, l’interesse commerciale prevale e può essere sfruttato a nostro vantaggio. Diventa anche più arduo per Pechino pretendere che i lavori vengano svolti soltanto da aziende cinesi. Chiedono apertura soprattutto gli Stati che hanno grandi imprese di costruzioni, Germania, Francia, Spagna. Certo i soldi portano influenza politica, come si vede nel recente no greco ad una risoluzione Onu sui diritti civili in Cina. La cessione del porto del Pireo alla azienda cinese Cosco ha inoltre cambiato la mappa del progetto, che prima seguendo le antiche tracce della via della seta sembrava mirare di più a Venezia.

Forse anche questa preoccupazione ha spinto al summit organizzato da Xi Jinping in maggio Paolo Gentiloni e Mariano Rajoy, unici capi di governo europei. Ci può confortare intanto che la rotta dei Balcani non sia né di portata sufficiente né sicurissima; e che sbarcate in Grecia le merci asiatiche dovranno essere caricate su treni di una azienda controllata da Trenitalia. I soldi in gioco sono parecchi; nell’insieme l’iniziativa cinese manca di uno schema tecnico univoco (tanto che chiede di parteciparvi perfino la California, dal lato opposto del Pacifico) oltre che di solidi criteri economici; è soggetta a mutare percorsi e strutture a seconda di come evolvono i rapporti tra la Cina e ogni singolo Paese potenziale beneficiario.

Il paradosso è che si tratta di una imitazione del piano Marshall a settant’anni di distanza, senza la sua attrattiva ideale dato che parte da un governo autoritario ancora formalmente comunista; con difetti che legittimano critiche analoghe a quelle faziosamente escogitate allora dai comunisti europei.

Come gli Stati Uniti di 70 anni fa dopo lo sforzo bellico, la Cina deve trovare sbocco a una sovraccapacità produttiva interna. Difficile che ci riesca: non è né conveniente né pratico trasportare in altre parti del mondo il troppo cemento che è in grado di fabbricare (60% di quanto se ne consuma nell’intero pianeta).

Ha senso invece che la Rpc investa all’estero gli immensi capitali ricavati dal proprio surplus commerciale. Costruirci qualcosa, invece che tenerli in titoli di Stato Usa, crea posti di lavoro e riduce l’instabilità finanziaria mondiale. Ma occorre evitare che in Europa si sviluppi una irrazionale gara tra Paesi per contendersi investimenti scoordinati.

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